Электрооборудование двигателя и датчикиВнимание! Отключите отрицательный кабель батаре перед снятием или установкой любых электрических узлов или при возможном контакте инструментов или оборудования с оголенными электрическими клеммами. Отключение кабеля поможет избежать травм и механических поврежений. Зажигание должно быть заблокировано, если не указано иное.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Электронные системы и датчики двигателяРабота системы зажигания Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. Она использует выходные сигналы датчика положения коленчатого вала на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД определяет электронную регулировку момента зажигания и включает катушку системы зажигания.
Этот тип системы зажигания без распределителя использует метод распределения "отработанной искры". Каждый цилиндр спарен с противоположным цилиндром (1-4 или 2-3). Зажигание происходит одновременно в цилиндре, поднимающемся в такте сжатия, и в цилиндре, опускающемся в такте выпуска. Цилиндр в такте выпуска требует очень мало имеющейся энергии для зажигания свечи. Остальная энергия предоставляется свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия.
Эти системы используют сигнал est от контроллера ЭСУД для управления регулировки момента зажигания. Контроллер ЭСУД использует следующую информацию:
Катушка электронной системы зажигания Катушка электронной системы зажигания одновременно подает искру на две свечи зажигания. Катушка электронной системы зажигания не обслуживается и заменяется как единый узел.
Датчик положения коленчатого вала Непосредственная система зажигания использует индуктивный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик заходит через свое крепление примерно на 0.05 inch (1.3 мм) в импульсный датчик коленчатого вала. Импульсный датчик - это специальное колесо, установленное на коленчатый вал или шкив коленчатого вала, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены в интервале 6 градусов. Последняя щель шире и служит для генерации "синхронизирующего импульса". При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.
Датчик положения распределительного вала Датчик положения распределительного вала посылает сигнал на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД использует этот сигнал как "синхронизационный импульс" для открытия топливных форсунок в необходимой последовательности. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если контроллер ЭСУД определяет неверный сигнал датчика положения распределительного вала при работающем двигателе, то устанавливается DTC P0341. Если сигнал датчика положения распределительного вала теряется при работающем двигателе, система впрыска топлива перейдет в режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе, и двигатель будет продолжать работать. Пока неисправность присутствует, двигатель может быть перезапущен. Он будет работать в расчетном режиме последовательного впрыска с вероятностью правильной последовательности форсунок 1 к 6.
Работа регулятора холостого хода Работа регулятора холостого хода контролируется основными настройками холостого хода корпуса дроссельной заслонки и клапаном регулировки холостого хода.
Контроллер ЭСУД использует клапан регулировки холостого хода, чтобы регулировать частоту вращения на холостом ходу в зависимости от условий. Контроллер ЭСУД использует информацию различных входных сигналов, как, например, температура охлаждающей жидкости, разрежение коллектора и т.д. для эффективного управления частотой вращения на холостом ходу.
Работа системы топливоподачи Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.
Главными датчиками, управляющими подачей топлива, являются датчик абсолютного давления в коллекторе, управляющий датчик кислорода (ho2s1) и диагностический датчик кислорода (ho2s2).
Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения смеси, увеличивая, таким образом, время работы форсунки и подавая необходимое количество топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.
Датчики HO2S Датчик hos2 расположен в выпускном коллекторе. Датчик ho2s определяет для контроллера ЭСУД количество кислорода в отработавших газах, и контроллер ЭСУД изменяет коэффициент воздух/топливо для двигателя, управляя топливными форсунками. Наилучший коэффициент воздух/топлива для уменьшения токсичности отработавших газов - 14,7 к 1, который позволяет каталитическому нейтрализатору работать наиболее эффективно. Из-за постоянного измерения и регулировки коэффициента воздух/топливо система впрыска топлива называется системой "закрытого контура".
Контроллер ЭСУД использует выходные сигналы различных датчиков для определения необходимого для двигателя количества топлива. Топливо подается при различных условиях, называемых "режимами".
Стартовый режим
Когда зажигание включено, контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса на две секунды. Топливный насос увеличивает давления топлива. Контроллер ЭСУД также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчик положения дроссельной заслонки (tp) и определяет коэффициент воздух/топливо, необходимый для запуска двигателя. Он составляет от 1,5 к 1 при -97°f (-36°c) температуры охлаждающей жидкости до 14,7 к 1 при 201 °f (94 °С) температуры охлаждающей жидкости. Контроллер ЭСУД управляет количеством топлива, подаваемого в стартовом режиме, изменяя длительность включения и выключения топливной форсунки. Это делается "пульсацией" топливных форсунок на очень короткое время.
Режим свободного потока
Если двигатель заливается излишним топливом, его можно продуть, полностью выжав педаль акселератора. Контроллер ЭСУД полностью отключить подачу топлива, исключив все сигналы на инжекторы. Контроллер ЭСУД удерживает эту производительность, пока дроссельная заслонка остается полностью открытой и двигатель работает ниже примерно 400. Если положение дроссельной заслонки станет меньше примерно 80 процентов, контроллер ЭСУД вернется в стартовый режим.
Режим движения
Режим движения имеет два состояния, называемые "открытый контур" и "закрытый контур".
Открытый контур
Если двигатель только что запустился, и его обороты выше 400 мин-1, система переходит в режим "открытого контура". В "открытом контуре" контроллер ЭСУД игнорирует сигнал от ho2s и рассчитывает коэффициент воздух/топливо на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления в коллекторе. Датчик остается в "закрытом контуре" до наступления следующих условий:
Закрытый контур
Специальные значения вышеназванных условий изменяются от двигателя к двигателю и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном ЗУ (ЭСППЗУ). Когда эти условия наступают, система переходит в режим "закрытого контура". В "закрытом контуре" контроллер ЭСУД рассчитывает коэффициент воздух/топливо (время работы форсунки) на основе сигнала датчика кислорода. Это позволяет коэффициенту воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7 к 1.
Режим ускорения
Контроллер ЭСУД реагирует на быстрые изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и подает дополнительное топливо.
Режим торможения
Контроллер ЭСУД реагирует на изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и сокращает количество топлива. Если торможение очень быстрое, контроллер ЭСУД может отключить подачу топлива на короткое время.
Режим корректировки напряжения аккумуляторной батареи
Если напряжение аккумуляторной батареи низкое, контроллер ЭСУД может скомпенсировать слабую искру, подаваемую модулем зажигания, следующими способами:
Режим отключения подачи топлива
При отключенном зажигании топливные форсунки не подают топлива. Это предотвращает работу двигателя при выключенном зажигании. Топливо также не подается при отсутствии контрольных импульсов от центрального источника питания. Это предотвращает заливание.
Работа системы улавливания паров бензина Система улавливания паров бензина использует метод накопления в угольном фильтре. Этот метод позволяет направлять пары топлива от топливного бака к устройству хранения (фильтр) активированного угля для задерживания паров топлива, когда автомобиль не работает. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.
Пары бензина из топливного бака направляются в патрубок с надписью tanK. Эти пары адсорбируются углем. Угольный фильтр продувается контроллером ЭСУД, когда двигатель проработал определенное время. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.
Контроллер ЭСУД подключает массу для включения электромагнитного клапана адсорбера СУПБ. Этот клапан управляется по длительности импульса (pwm) и включается и выключается несколько раз за секунду. Цикл продувки системы адсорбера СУПБ изменяется в соответствии с режимом работы, определяемым массовым расходом воздуха, корректировкой топливоподачи и температурой впускного воздуха.
Неустойчивый холостой ход, остановка двигателя, плохая управляемость могут быть вызваны следующими причинами:
Адсорбер СУПБ Адсорбер СУПБ представляет собой устройство контроля токсичности, содержащее гранулы активированного угля. Адсорбер СУПБ используется для удерживания паров топлива из топливного бака. При наступлении определенных условий контроллер ЭСУД активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ, позволяя парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.
Работа системы принудительной вентиляции картера
Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимся газом, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.
Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера.
Забитый или закрытый шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:
Протекающий шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:
Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ect) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление (100000 Ом при -40°f [-40 °c]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °f [130 °c]).
Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор в ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Неисправность в цепи датчика ЕСТ может вызвать установку диагностического кода неисправности Р0117 или Р0118. Следует помнить, что эти диагностические коды неисправностей отображают неисправность в цепи датчика ЕСТ, таким образом, правильное использование таблицы приведет либо к ремонту проводки, либо к замене датчика.
Датчик положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика положения дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 вольт и провода массы от контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД рассчитывает положение дроссельной заслонки, отслеживая напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки низкий, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.
Контроллер ЭСУД может определить подачу топлива на основании угла открытия дроссельной заслонки (по команде водителя). Сломанный или плохо присоединенный датчик положения дроссельной заслонки может вызвать прерывистые вспышки топлива от форсунки и нестабильный холостой ход, так как контроллер ЭСУД предполагает, что заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0121 или Р0122. После установки DTCконтроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика дроссельной заслонки, и двигатель вернет некоторую мощность. DTC P0121 приводит к высокой частоте вращения на холостом ходу.
Диагностические датчики кислорода Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа и окисей азота (nox). Катализатор внутри нейтрализаторов поддерживает химическую реакцию. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает nox, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД отслеживает этот процесс, используя датчики ho2s1 и ho2s2. Эти датчики выдают сигнал, отображающий количество кислорода в отработавших газах, поступающих и покидающих трехходовой нейтрализатор. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если каталитический нейтрализатор работает эффективно, сигналы датчика ho2s1 будут более активны, чем сигналы датчика ho2s2. Датчики контроля эффективности нейтрализатора работают таким же образом, как и датчики, управляющие подачей топлива. Главной функцией этих датчиков является контроль эффективности нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика показывает напряжение смещения выше или ниже 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД слегка изменит корректировку топливоподачи, чтобы убедиться в том, что подача топлива правильна для контроля эффективности нейтрализатора.
Проблема с датчиком ho2s1 установит диагностические коды неисправности p0131, p0132, p0133 или p0134 в зависимости от специального условия. Проблема с сигналом датчика ho2s2 установит диагностические коды неисправности p0137, p0138, p0140 или p0141 в зависимости от специального условия.
Неисправность в электронагревателе диагностического датчика кислорода (ho2s2) или в его проводе питания или массы вызовет более низкий ответный сигнал датчика кислорода. Это может привести к неверным результатам диагностики контроля эффективности нейтрализатора.
Клапан рециркуляции отработавших газов Система рециркуляции отработавших газов используется на двигателях, оснащенных автоматической коробкой передач для снижения уровня выброса nox (окисей азота), вызванного высокой температурой сгорания. Клапан рециркуляции отработавших газов управляется контроллером ЭСУД. Клапан рециркуляции отработавших газов подает небольшое количество отработавших газов во впускной коллектор для уменьшения температуры сгорания. Количество рециркулируемого отработавшего газа контролируется изменением противодавления в вакууме и на выходе газов При поступлении излишнего количества отработавших газов сгорание не происходит. По этой причине для прохождения через этот клапан впускается совсем небольшое количество отработавших газов, особенно на холостом ходу.
Клапан рециркуляции выхлопных газов обычно открыт в следующих случаях:
Результаты неправильной работы
Слишком большой поток отработавших газов ослабляет сгорание, вызывая неровный ход или остановку двигателя. При слишком большом потоке отработавших газов на холостом ходу, в движении или на холодном двигателе могут быть следующие состояния:
Если клапан системы рециркуляции отработавших газов остается открытым все время, двигатель может не работать на холостом ходу. Слишком малый или слишком большой поток отработавших газов позволяет температуре сгорания подниматься слишком высоко во время ускорения и нагрузки. Это может вызвать следующие состояния:
Датчик температуры впускного воздуха Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор - резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Низкая температура вызывает высокое сопротивление (4500 Ом при -40°f [-40 °c]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °f [130 °c]).
Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.
Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.
Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.
Клапан регулятора холостого ходаПримечание: Не пытаться снять защитную крышку для регулировки стопорного винта. Разрегулировка может привести к повреждению клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу или корпуса дроссельной заслонки.
Клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу установлен на корпусе дроссельной заслонки, где он контролирует частоту вращения на холостом ходу под управлением контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД посылает импульсы на обмотку двигателя клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, заставляя иглу клапана двигаться вовнутрь или наружу на заданное расстояние (шаг или пункт) для каждого импульса. Движение иглы контролирует поток воздуха вокруг клапанов заслонки, которые, в свою очередь, контролируют частоту вращения на холостом ходу.
Желаемые частоты вращения на холостом ходу для всех режимов работы двигателя запрограммированы в процесс калибровки контроллера ЭСУД. Запрограммированные частоты вращения на холостом ходу основаны на температуре охлаждающей жидкости, положении переключателя парковка/нейтрал, скорости автомобиля, напряжении аккумуляторной батареи и давлении системы кондиционирования воздуха (если имеется).
Контроллер ЭСУД "обучается" правильным положениям клапана регулирования воздуха на холостом ходу для достижения стабильной частоты вращения на холостом ходу, необходимой для различных условий (парковка/нейтраль или движение, кондиционер включен или выключен, если имеется). Эта информация хранится в постоянной памяти контроллера ЭСУД. Информация сохраняется после отключения зажигания. Все другие положения клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу основаны на этих значениях в памяти. Поэтому, отклонения двигателя, связанные с износом, и отклонения в минимальном положении клапана дроссельной заслонки (в установленных пределах) не влияют на частоту вращения на холостом ходу. Система обеспечивает правильный контроль холостого хода при всех условиях. Это также значит, что отключение питания контроллера ЭСУД может вызвать неправильный контроль холостого хода или необходимость немного нажать на педаль акселератора во время запуска, пока контроллер ЭСУД не "переучится" контролю холостого хода.
Частота вращения двигателя на холостом ходу - это функция всего потока воздуха в двигатель, основанная на положении иглы клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, открытии клапана дроссельной заслонки и регулируемой потери вакуума от дополнительного оборудования. Минимальное положение клапана дроссельной заслонки устанавливается на заводе стопорным винтом. Эта настройка допускает достаточный поток воздуха от клапана дроссельной заслонки, чтобы переместить иглу клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу за установленное количество шагов (пунктов) от седла во время "управляемого" холостого хода. Настройку минимального положения клапана дроссельной заслонки не следует рассматривать как "минимальную частоту вращения на холостом ходу" как на других двигателях с впрыском топлива. Стопорный винт дроссельной заслонки закрыт заглушкой во время заводской регулировки.
Если клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу является возможной причиной неправильного холостого хода, см. "Проверка регулятора холостого хода" в этом разделе.
Датчик абсолютного давления в коллекторе Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, связанные с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. Он преобразует их в выходной сигнал.
Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять мощность при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.
Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107 или Р0108.
Следующая таблица показывает разницу между абсолютным давлением и вакуумом относительно выходного сигнала датчика МАР, который приведен в верхней строке обеих таблиц.
map
ВАКУУМ
Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) Контроллер ЭСУД, расположенный внутри защитной панели на стороне пассажира, является центром управления системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на работу автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации (check engine), а также хранить диагностический код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают при проведении ремонта.
В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).
Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резисторов в контроллере ЭСУД, сопротивление которых так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД контролирует выходные цепи, такие как топливные форсунки, клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу, реле муфты кондиционера, управляя цепью массы через транзисторы или устройство, называемое "четырехполосный драйвер".
Топливная форсунка Узел многопортового впрыска топлива (mfI) - устройство, управляемое электромагнитным клапаном от контроллера ЭСУД. Он направляет топливо под давлением к отдельному цилиндру. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан до нормально закрытого состояния шарового или игольчатого клапана. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.
Направляющая пластина имеет шесть отверстий, контролирующих поток топлива и образующих коническую форму распыла мелкокапельного топлива на насадке форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Также на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Работа двигателя при выключенном зажигании также может быть вызвана возможностью подачи топлива.
Датчик детонации Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания для сокращения детонации.
Датчик неровной дороги Контроллер ЭСУД получает информацию о неровности дороги от датчика вертикального ускорения. Контроллер ЭСУД использует информацию о неровности дороги для включения или выключения диагностики пропусков зажигания. Диагностика пропусков зажигания может в значительной степени зависеть от изменения скорости коленчатого вала, вызываемого ездой по неровной поверхности. Датчик вертикального ускорения генерирует информацию о неровности дороги, выдавая сигнал, пропорциональный движению металлического стержня внутри датчика.
При возникновении неисправности, в результате которой контроллер ЭСУД перестает получать информацию о неровности дороги между 30 и 80 mph (50 и 132 км/ч), устанавливается DTC P1391.
|
Двигатель1,4 л/1,6 л DOHC Описание и работа двигателя Диагностика и проверки двигателя Кожух двигателя Крышка ГРМ Впускной коллектор Выпускной коллектор Головка цилиндров и прокладка Распределительные валы Снятие и установка распредвала Восстановление распредвалов Замена ремня ГРМ Регулировка натяжения ремня ГРМ Масляный поддон Масляный насос Подвеска двигателя Шестерни распределительного вала Задняя крышка ремня ГРМ Снятие двигателя Капитальный ремонт двигателя Очистка двигателя и его деталей Шатунно-поршневая группа Cмазка двигателя после кап-ремонта Обкатка двигателя после ремонта Двигатель 1,8 л Кожух двигателя Узел воздухоочистителя Крышка ремня ГРМ Впускной коллектор Выпускной коллектор Головка блока и прокладка Шестерня распределительного вала Снятие ремня ГРМ Натяжение ремня ГРМ Задняя крышка ремня ГРМ Масляный поддон Масляный насос Подвеска двигателя Снятие двигателя Ремонт двигателя (переборка) Шатунно-поршневая группа Система охлаждения двигателя Диагностика системы охлаждения Заправка системы охлаждения Термостат Водяной насос Вентилятор радиатора Расширительный бачок Радиатор Проверка радиатора под давлением Электрика и датчики двигателя Система управления двигателем Схемы системы управления Система зажигания Сброс давления топливной системы Топливный бак Топливный насос Датчик уровня топлива Замена топливного фильтра Топливная рампа и форсунки Датчик t охлаждающей жидкости Датчик дроссельной заслонки Корпус дроссельной заслонки Управляющий датчик кислорода Диагностический датчик кислорода Датчик t впускного воздуха Клапан регулятора холостого хода Датчик абсолютного давления Клапан рециркуляции ОГ Датчик детонации Адсорбер Электромагнитный клапан адсорбера Датчик положения коленчатого вала Датчик положения распредвала Контроллер ЭСУД Бортовая система диагностики Диагностика на основе стратегии Выпускная система двигателя Каталитический нейтрализатор Приёмная труба глушителя Передний глушитель Задний глушитель Проверка цилиндров на утечки Поиск трещин в двигателе Проверка вакуумметром Давление масла в двигателе Диагностика двигателя Диагностика двигателя (продолж.) Коды неисправностей 1,4 л / 1,6 л Коды неисправностей (2) Коды неисправностей (3) Коды неисправностей (4) Коды неисправностей (5) Коды неисправностей (6) Коды неисправностей (7) Коды неисправностей (8) Коды неисправностей 1.8 л FAM I Коды неисправностей (2) Коды неисправностей (3) Коды неисправностей (4) Коды неисправностей (5) Коды неисправностей (6) Коды неисправностей (7) Коды неисправностей (8) Коды неисправностей (9) Коды неисправностей (10) Коды неисправностей (11) Диагностика признаков неисправностей Неустойчивая работа двигателя с зависанием клапанов |
Руководство по ремонту
CHEVROLET
Руководство предназначено для автомобилей Chevrolet Lacetti - Шевроле Лачетти / Daewoo (Ravon) Gentra Дэу Джентра
